Die Potenziale eines Verkehrshalts in Blumenberg wurden im laufenden Jahr auf Basis aktueller Zahlen einschließlich der umliegenden Ortschaften im Einzugsbereich durch uns untersucht. Auch unter optimistischeren Randbedingungen (Szenario „Verkehrswende“) reicht das Fahrgastpotenzial nicht für die Wiedereröffnung der Station.
Die Potenziale eines Verkehrshalts in Blumenberg wurden im laufenden Jahr auf Basis aktueller Zahlen einschließlich der umliegenden Ortschaften im Einzugsbereich durch uns untersucht. Auch unter optimistischeren Randbedingungen (Szenario „Verkehrswende“) reicht das Fahrgastpotenzial nicht für die Wiedereröffnung der Station.
Richtig. Für Blumenberg nebst deren umliegender Dörfer ist es zu wenig. Nimmt man Wanzleben dazu, nebst einer neuen Verbindungskurve bei Blumenberg Wanzleben - Osterweddingen wäre SPNV zwischen Wanzleben über Osterweddingen mit seinem großen Gewerbegebiet nach Magdeburg wieder möglich. Gegebennenfalls könnte man damit Wanzleben und Loburg miteinander über Magdeburg verbinden.
Richtig. Für Blumenberg nebst deren umliegender Dörfer ist es zu wenig. Nimmt man Wanzleben dazu, nebst einer neuen Verbindungskurve bei Blumenberg Wanzleben - Osterweddingen wäre SPNV zwischen Wanzleben über Osterweddingen mit seinem großen Gewerbegebiet nach Magdeburg wieder möglich. Gegebennenfalls könnte man damit Wanzleben und Loburg miteinander über Magdeburg verbinden.
Eine Anbindung von Magdeburg nach Wanzleben ist mit den vorhandenen Buslinien besser möglich, da diese direkter verkehren und zugleich die angeschlossenen Orte besser erschließen können.
Eine Anbindung von Magdeburg nach Wanzleben ist mit den vorhandenen Buslinien besser möglich, da diese direkter verkehren und zugleich die angeschlossenen Orte besser erschließen können.
1. Das Thema war hier das Rückgängigmachen des vollzogenen Abbaus des Halts Blumenberg - nicht Wanzleben. Wanzleben ist 4 km entfernt. Für den mind. 45 minütigen Fussweg von dort existtert gar kein Gehweg. Der Reisende müsste auf der Straße laufen - das stellt keine Verbesserung dar. 2. Eine “direkte” Buslinie zwischen Magdeburg und Blumenberg (wie oben suggeriert) existiert nicht. Nach Blumenberg kommt man nur mit Umsteigen. Das verlängert die Fahrtzeit mindestens um das Doppelte, wenn nicht Dreifache im Vergleich zur bisherigen Zugverbindung - das stellt keine Verbesseung dar. 3. Im Bus können keine sperrigen Gegenstände wie Fahrräder mitgeführt werden. Selbst wenn das durch einen Fahrzeugwechsel einmal möglich wäre, ist die Kapazität auf eines max. zwei begrenzt. Gleichzeitiges befördern von Fahrrad und Rollstuhl oder und Kinderwagen funktioniert nicht. Daher existiert hier auch keine Verbesserung.
1. Das Thema war hier das Rückgängigmachen des vollzogenen Abbaus des Halts Blumenberg - nicht Wanzleben. Wanzleben ist 4 km entfernt. Für den mind. 45 minütigen Fussweg von dort existtert gar kein Gehweg. Der Reisende müsste auf der Straße laufen - das stellt keine Verbesserung dar. 2. Eine “direkte” Buslinie zwischen Magdeburg und Blumenberg (wie oben suggeriert) existiert nicht. Nach Blumenberg kommt man nur mit Umsteigen. Das verlängert die Fahrtzeit mindestens um das Doppelte, wenn nicht Dreifache im Vergleich zur bisherigen Zugverbindung - das stellt keine Verbesseung dar. 3. Im Bus können keine sperrigen Gegenstände wie Fahrräder mitgeführt werden. Selbst wenn das durch einen Fahrzeugwechsel einmal möglich wäre, ist die Kapazität auf eines max. zwei begrenzt. Gleichzeitiges befördern von Fahrrad und Rollstuhl oder und Kinderwagen funktioniert nicht. Daher existiert hier auch keine Verbesserung.
Blumenberg hatte nur deswegen einen größeren Bahnhof weil es dort die durchgehende Harzstrecke gibt UND 3 Nebenbahnen mal GAB. Eilsleben, Schönebeck und Staßfurt. Damit ist der Zweck des Bahnhofes bei einem Dorf nicht mehr gegeben.
Blumenberg hatte nur deswegen einen größeren Bahnhof weil es dort die durchgehende Harzstrecke gibt UND 3 Nebenbahnen mal GAB. Eilsleben, Schönebeck und Staßfurt. Damit ist der Zweck des Bahnhofes bei einem Dorf nicht mehr gegeben.
Es hatte als Knotenpunkt ja offensichtlich auch im Güterverkehr eine Bedeutung, weil früher landwirtschaftliche Güter aus der Börde mit der Eisenbahn transportiert wurden. Heutzutage karrt man die Rüben lieber mit Diesel-Lastern fort.
Es hatte als Knotenpunkt ja offensichtlich auch im Güterverkehr eine Bedeutung, weil früher landwirtschaftliche Güter aus der Börde mit der Eisenbahn transportiert wurden. Heutzutage karrt man die Rüben lieber mit Diesel-Lastern fort.
Klar. Weil es kaum noch Verlademöglichkeiten für Schüttgut gibt.
Also, kaum Güterverkehr, Personenverkehr braucht das Dorf nicht per Bahn da die Umsteigebeziehungen weggefallen sind. also wozu Blumenberg künstlich am leben erhalten mangels Masse. Ohne Umsteiger ist der Halt in Blumenberg völlig sinnlos.
Klar. Weil es kaum noch Verlademöglichkeiten für Schüttgut gibt.
Also, kaum Güterverkehr, Personenverkehr braucht das Dorf nicht per Bahn da die Umsteigebeziehungen weggefallen sind. also wozu Blumenberg künstlich am leben erhalten mangels Masse. Ohne Umsteiger ist der Halt in Blumenberg völlig sinnlos.
Dennoch, ich bin der Ansicht, wenn Schienen und Infrastruktur bereits vorhanden sind, sollte man sie zum Anhalten auch nutzen. Auch auf anderen Schienenstrecken gibt es “Bedarfshalte”. Die Logik, dass man mit Steuermitteln etwas abreißt, weil man kein Geld hat, es zu ertüchtigen, erschließt sich mir nicht.
Dennoch, ich bin der Ansicht, wenn Schienen und Infrastruktur bereits vorhanden sind, sollte man sie zum Anhalten auch nutzen. Auch auf anderen Schienenstrecken gibt es “Bedarfshalte”. Die Logik, dass man mit Steuermitteln etwas abreißt, weil man kein Geld hat, es zu ertüchtigen, erschließt sich mir nicht.
Ja, es war mal diese Infrastruktur da. Aber auch ja, es wurde jahrelang nicht mehr genutzt. Es wurde aber weiterhin betriebstüchtig vorgehalten und hat darüber Instandhaltungskosten verursacht ohne das für den Abschnitt geld rein kam. Daher ist es aus betriebswirtschaftlichen Gründen nur logisch das nur das notwendigste mit kleiner extrareserve betriebsfähig vorgehalten wird. Also die Personenzugkreuzungsmöglichkeit und 2 Güterzuggleise. Für Wanzleben-Zucker und Fels Werke Rübelandverkehr.
Ja, es war mal diese Infrastruktur da. Aber auch ja, es wurde jahrelang nicht mehr genutzt. Es wurde aber weiterhin betriebstüchtig vorgehalten und hat darüber Instandhaltungskosten verursacht ohne das für den Abschnitt geld rein kam. Daher ist es aus betriebswirtschaftlichen Gründen nur logisch das nur das notwendigste mit kleiner extrareserve betriebsfähig vorgehalten wird. Also die Personenzugkreuzungsmöglichkeit und 2 Güterzuggleise. Für Wanzleben-Zucker und Fels Werke Rübelandverkehr.
Das Konzept des “Geld-Rein-Kommens” erschließt sich mir im Bezug auf den Nahverkehr nicht. Dort werden eh Züge vom Land bestellt und bezahlt - egal, ob dort 3 mal so viele Reisende in Blumenberg aus- und umsteigen oder nicht.
Das Konzept des “Geld-Rein-Kommens” erschließt sich mir im Bezug auf den Nahverkehr nicht. Dort werden eh Züge vom Land bestellt und bezahlt - egal, ob dort 3 mal so viele Reisende in Blumenberg aus- und umsteigen oder nicht.
Was nützt eine Verkehrshalt ohne Fahrgäste dort? Rausgeschmissenes Geld an Stationsgebühren. Blumenberg ist SPNV gestorben. Das war einmal. Traurig aber war.
Was nützt eine Verkehrshalt ohne Fahrgäste dort? Rausgeschmissenes Geld an Stationsgebühren. Blumenberg ist SPNV gestorben. Das war einmal. Traurig aber war.
Was bedeutet SPNV? und was streckt hinter Stationsgebühren? Wie hoch sind diese? Wer bezahlt dort an wen Geld? und wieviele Reisende pro Tag brauche ich, um die Stationsgebühr zusammenbekommen? Und wie sinnvoll sind solche eventuell Rechte-Tasche-Linke-Tasche-Gebühren bei einem hochsubventionierten Bereich, der politisch gefördert wrerden soll?
Was bedeutet SPNV? und was streckt hinter Stationsgebühren? Wie hoch sind diese? Wer bezahlt dort an wen Geld? und wieviele Reisende pro Tag brauche ich, um die Stationsgebühr zusammenbekommen? Und wie sinnvoll sind solche eventuell Rechte-Tasche-Linke-Tasche-Gebühren bei einem hochsubventionierten Bereich, der politisch gefördert wrerden soll?
SPNV steht für Schienenpersonennahverkehr und umfasst alle RE-, RB- und S-Bahn-Linien, egal von welchem Betreiber. Die Organisation und Finanzierung des SPNV ist Sache der Länder. Dafür erhalten sie Geld vom Bund - und oftmals auch die Fahrgeldeinnahmen. Mit diesem Geld werden dann Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) beauftragt, die dann letztendlich den Zugverkehr durchführen.
Für die Nutzung der Gleise und Stationen müssen die EVUs Gebühren zahlen. Betreiber der Stationen ist meist DB Station&Service, ein Unternehmen des bundeseigenen DB-Konzerns. Sie kümmern sich um Ausstattung, Beleuchtung, Abfallentsorgung, Sicherheit, Reinigung usw. Aktuell arbeitet DB Station&Service gewinnorientiert und soll auch eine Rendite für den Konzern erwirtschaften. Ein großer Teil der Einnahmen stammt aus Stationsgebühren, die auch die Kosten decken sollen.
Die EVUs müssen daher bei jedem Halt an einer Station zahlen (es zählt die Abfahrt, nicht die Ankunft). Die Preise sind öffentlich einsehbar, für eine Station wie Osterweddingen werden z. B. 4,41 € je Zughalt fällig. Bei einem Stundentakt mit 18 Zugpaaren täglich reden wir von ca. 60.000 € im Jahr. Zusätzlich sind für die Nutzung der Gleise Trassengebühren an DB Netz zu zahlen. Da liegen wir bei 5,46 € je Trassenkilometer, was einen immensen Teil der Kosten für den SPNV ausmacht. Die Gebühren werden zunächst von den EVU an die DB-Töchter bezahlt und die Rechnung dann an uns durchgereicht.
Über Sinn und Unsinn des Systems lässt sich trefflich streiten. Das wird aber auf bundespolitischer Ebene entschieden. Die neue Ampelkoalition hat ja für die Netzsparte einige Überlegungen zum Thema Gemeinwohl und Rendite in ihren Koalitionsvertrag geschrieben. Schauen wir mal, was draus wird.
Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit zusätzlicher Stationen gibt es eine volkswirtschaftliche und eine betriebswirtschaftliche Sichtweise. Die volkswirtschaftliche fragt aus Sicht des Staates als Fördermittelgeber für eine Infrastruktur: Ist der volkswirtschaftliche Nutzen durch die Investition höher als die Kosten. Dafür gibt es Verfahren aus der sog. Standardisierten Bewertung. Diese berücksichtigen als Nutzen nicht nur die Fahrgeldeinnahmen, sondern auch andere positive Effekte wie verringerte Unfallfolgekosten oder CO2-Einsparungen, wenn mehr Leute den Zug statt des Autos nehmen. Es geht aber auch die Reisezeitverlängerung, die die durchfahrenden Fahrgäste durch den zusätzlichen Halt erleiden, als negativer Nutzen in die Rechnung ein. Die Stationsgebühren spielen hier keine besonders große Rolle, entscheidender sind die Investitionskosten für den Bau oder Umbau einer Station. Meist stehen auch an Bestandsstationen Investitionen an.
Die betriebswirtschaftliche Sichtweise schaut darauf, ob die Erlöse durch die neu gewonnenen Fahrgäste die zusätzlichen Stationsgebühren ausgleichen. Beide Sichtweisen spielen für die wirtschaftliche Bewertung eine Rolle. Darüber hinaus sind aber oft auch verkehrliche Aspekte wie z. B. das Erreichen bestimmer Anschlüsse ausschlaggebend. Mitunter können diese bei zusätzlich eingerichteten Halte nicht mehr erreicht werden.
Die Frage, wie viele Fahrgäste man braucht, damit es sich lohnt, ist aufgrund der komplexen Berechnung bei jeder Station unterschiedlich. Bei Neuanlagen und Verlegungen liegt Zahl notwendiger Fahrgäste je nach Randbedingungen meist irgendwo zwischen 100 und 500 Ein- und Aussteigern pro Tag. Umgekehrt werden bestehende Stationen lt. ÖPNV-Plan bei Unterschreiten einer Schwelle von 30 Ein- und Aussteigern kritisch geprüft. Der Halt Blumenberg hatte weniger als 20 Ein-/Aussteiger und es hätten erhebliche Investitionen angestanden.
SPNV steht für Schienenpersonennahverkehr und umfasst alle RE-, RB- und S-Bahn-Linien, egal von welchem Betreiber. Die Organisation und Finanzierung des SPNV ist Sache der Länder. Dafür erhalten sie Geld vom Bund - und oftmals auch die Fahrgeldeinnahmen. Mit diesem Geld werden dann Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) beauftragt, die dann letztendlich den Zugverkehr durchführen.
Für die Nutzung der Gleise und Stationen müssen die EVUs Gebühren zahlen. Betreiber der Stationen ist meist DB Station&Service, ein Unternehmen des bundeseigenen DB-Konzerns. Sie kümmern sich um Ausstattung, Beleuchtung, Abfallentsorgung, Sicherheit, Reinigung usw. Aktuell arbeitet DB Station&Service gewinnorientiert und soll auch eine Rendite für den Konzern erwirtschaften. Ein großer Teil der Einnahmen stammt aus Stationsgebühren, die auch die Kosten decken sollen.
Die EVUs müssen daher bei jedem Halt an einer Station zahlen (es zählt die Abfahrt, nicht die Ankunft). Die Preise sind öffentlich einsehbar, für eine Station wie Osterweddingen werden z. B. 4,41 € je Zughalt fällig. Bei einem Stundentakt mit 18 Zugpaaren täglich reden wir von ca. 60.000 € im Jahr. Zusätzlich sind für die Nutzung der Gleise Trassengebühren an DB Netz zu zahlen. Da liegen wir bei 5,46 € je Trassenkilometer, was einen immensen Teil der Kosten für den SPNV ausmacht. Die Gebühren werden zunächst von den EVU an die DB-Töchter bezahlt und die Rechnung dann an uns durchgereicht.
Über Sinn und Unsinn des Systems lässt sich trefflich streiten. Das wird aber auf bundespolitischer Ebene entschieden. Die neue Ampelkoalition hat ja für die Netzsparte einige Überlegungen zum Thema Gemeinwohl und Rendite in ihren Koalitionsvertrag geschrieben. Schauen wir mal, was draus wird.
Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit zusätzlicher Stationen gibt es eine volkswirtschaftliche und eine betriebswirtschaftliche Sichtweise. Die volkswirtschaftliche fragt aus Sicht des Staates als Fördermittelgeber für eine Infrastruktur: Ist der volkswirtschaftliche Nutzen durch die Investition höher als die Kosten. Dafür gibt es Verfahren aus der sog. Standardisierten Bewertung. Diese berücksichtigen als Nutzen nicht nur die Fahrgeldeinnahmen, sondern auch andere positive Effekte wie verringerte Unfallfolgekosten oder CO2-Einsparungen, wenn mehr Leute den Zug statt des Autos nehmen. Es geht aber auch die Reisezeitverlängerung, die die durchfahrenden Fahrgäste durch den zusätzlichen Halt erleiden, als negativer Nutzen in die Rechnung ein. Die Stationsgebühren spielen hier keine besonders große Rolle, entscheidender sind die Investitionskosten für den Bau oder Umbau einer Station. Meist stehen auch an Bestandsstationen Investitionen an.
Die betriebswirtschaftliche Sichtweise schaut darauf, ob die Erlöse durch die neu gewonnenen Fahrgäste die zusätzlichen Stationsgebühren ausgleichen. Beide Sichtweisen spielen für die wirtschaftliche Bewertung eine Rolle. Darüber hinaus sind aber oft auch verkehrliche Aspekte wie z. B. das Erreichen bestimmer Anschlüsse ausschlaggebend. Mitunter können diese bei zusätzlich eingerichteten Halte nicht mehr erreicht werden.
Die Frage, wie viele Fahrgäste man braucht, damit es sich lohnt, ist aufgrund der komplexen Berechnung bei jeder Station unterschiedlich. Bei Neuanlagen und Verlegungen liegt Zahl notwendiger Fahrgäste je nach Randbedingungen meist irgendwo zwischen 100 und 500 Ein- und Aussteigern pro Tag. Umgekehrt werden bestehende Stationen lt. ÖPNV-Plan bei Unterschreiten einer Schwelle von 30 Ein- und Aussteigern kritisch geprüft. Der Halt Blumenberg hatte weniger als 20 Ein-/Aussteiger und es hätten erhebliche Investitionen angestanden.
Vielleicht verstehe ich die Komplexität dieser Vorgänge ja auch noch nicht ganz. Dennoch ist “Blumenberg” für mich auch ein Beispiel für den Zustand und Umgang mit Bahnstationen im Land. Wäre Blumenberg nur ein Bedarfshalt, würde doch die Stationsgebühr nur anfallen, wenn wirklich jemand ein- oder aussteigt, weil der Zug nur dann der Zug “eine Abfahrt” erzeugt, oder? Würde also jemand von Blumenberg nach Magdeburg reisen, gibt er dafür sicherlich rund 5 Euro aus, damit könnten die Stationsgebühren von 4,41 Euro also schon mit einer Person bezahlt werden. Sicher standen in Blumenberg Renovierungen und Instandsetzungen an: doch diese hatte man die letzten Jahre ja kräftig gespart. Eigentlich müsste sich dort ja schon ein “Guthaben” an gesparter Unterhaltung angehäuft haben.
Vielleicht verstehe ich die Komplexität dieser Vorgänge ja auch noch nicht ganz. Dennoch ist “Blumenberg” für mich auch ein Beispiel für den Zustand und Umgang mit Bahnstationen im Land. Wäre Blumenberg nur ein Bedarfshalt, würde doch die Stationsgebühr nur anfallen, wenn wirklich jemand ein- oder aussteigt, weil der Zug nur dann der Zug “eine Abfahrt” erzeugt, oder? Würde also jemand von Blumenberg nach Magdeburg reisen, gibt er dafür sicherlich rund 5 Euro aus, damit könnten die Stationsgebühren von 4,41 Euro also schon mit einer Person bezahlt werden. Sicher standen in Blumenberg Renovierungen und Instandsetzungen an: doch diese hatte man die letzten Jahre ja kräftig gespart. Eigentlich müsste sich dort ja schon ein “Guthaben” an gesparter Unterhaltung angehäuft haben.
Lt. NASA fallen Stationsgebühren auch bei Bedarfshalten an selbst dann wenn durchgefahren wird. Grund: Die nötige Infrastruktur muss dafür schließlich vorgehalten und betriebsbereit gehalten werden falls mal 1 Fahrgast mit der Bahn fahren will. Damit sind wir bei den Bahnsteigen mit Reinigung. Beleuchtung, Infoanzeiger usw. Nochmal zum mitschreiben: Ohne einer weiteren Strecke dort macht ein Halt in Blumenberg einfach keinen Sinn. Da macht ein SPNV von Wanzleben über neuer Kurve bei Blumenberg Richtung Magdeburg schon mehr sinn, da ab Wanzleben ein quasi Halbstundentakt mit 2 Buslinien nach Magdeburg ist. Deswegen auch mein Vorschlag von RB-Verbindung Wanzleben - Loburg. Wanzleben dann stündlich 1x mit dem Bus der über die Kleckerdörfer fährt und 1x Stündlich die Gewerbegebiete in Langenweddingen und Osterweddingen bedient, durch Magdeburg fährt und hintenraus über Möckern nach Loburg fährt. Das rechnet sich eher. Die Städte Wanzleben, Möckern und Loburg mit der Großstadt Magdeburg und den Gewerbebetrieben in Osterweddingen und Sket verbinden.
Lt. NASA fallen Stationsgebühren auch bei Bedarfshalten an selbst dann wenn durchgefahren wird. Grund: Die nötige Infrastruktur muss dafür schließlich vorgehalten und betriebsbereit gehalten werden falls mal 1 Fahrgast mit der Bahn fahren will. Damit sind wir bei den Bahnsteigen mit Reinigung. Beleuchtung, Infoanzeiger usw. Nochmal zum mitschreiben: Ohne einer weiteren Strecke dort macht ein Halt in Blumenberg einfach keinen Sinn. Da macht ein SPNV von Wanzleben über neuer Kurve bei Blumenberg Richtung Magdeburg schon mehr sinn, da ab Wanzleben ein quasi Halbstundentakt mit 2 Buslinien nach Magdeburg ist. Deswegen auch mein Vorschlag von RB-Verbindung Wanzleben - Loburg. Wanzleben dann stündlich 1x mit dem Bus der über die Kleckerdörfer fährt und 1x Stündlich die Gewerbegebiete in Langenweddingen und Osterweddingen bedient, durch Magdeburg fährt und hintenraus über Möckern nach Loburg fährt. Das rechnet sich eher. Die Städte Wanzleben, Möckern und Loburg mit der Großstadt Magdeburg und den Gewerbebetrieben in Osterweddingen und Sket verbinden.
Wieviel bewegungseingeschränkte Mitbürger passen in einen Bus? Wieviel in eine Bahn? Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühle. Das mit einem Bus? vergesst es. Wieviel Stunden soll es den dauern bis alle Beförderungsfälle befördert wurden?
Wieviel bewegungseingeschränkte Mitbürger passen in einen Bus? Wieviel in eine Bahn? Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühle. Das mit einem Bus? vergesst es. Wieviel Stunden soll es den dauern bis alle Beförderungsfälle befördert wurden?
Die Busse verkehren im Halbstundentakt zwischen Wanzleben und Magdeburg. Selbstverständlich sind alle Fahrzeuge niederflurig und bieten spezielle Plätze für Menschen mit Behinderungen, Kinderwagen und Fahrräder usw. Plätze. Neue Busse die ab diesem Jahr beschafft werden, müssen sogar extragroße Mehrzweckbereiche erhalten. Die Fahrt von Wanzleben, Rudolf-Breitscheid-Straße zum ZOB in Magdeburg dauert mit der direkten PlusBus-Linie 602 nur 23 Minuten. Die PlusBus-Linie 603 bedient unterwegs zusätzliche Orte und benötigt deshalb 11 Minuten länger. Sie wird auch stärker nachgefragt als der erstgenannte Expressbus.
Die Busse verkehren im Halbstundentakt zwischen Wanzleben und Magdeburg. Selbstverständlich sind alle Fahrzeuge niederflurig und bieten spezielle Plätze für Menschen mit Behinderungen, Kinderwagen und Fahrräder usw. Plätze. Neue Busse die ab diesem Jahr beschafft werden, müssen sogar extragroße Mehrzweckbereiche erhalten. Die Fahrt von Wanzleben, Rudolf-Breitscheid-Straße zum ZOB in Magdeburg dauert mit der direkten PlusBus-Linie 602 nur 23 Minuten. Die PlusBus-Linie 603 bedient unterwegs zusätzliche Orte und benötigt deshalb 11 Minuten länger. Sie wird auch stärker nachgefragt als der erstgenannte Expressbus.
Hallo Sebastian, da Ihr ursprünglicher Beitrag gleich aus mehreren Ideen bestand, hat unser Moderatorenteam die drei Themen ausgewählt, die unmittelbar zu unserem Thema Sachsen-Anhalt-Takt gehören und daraus einzelne “Ideen” gemacht. So können die anderen Nutzer zielgerechteter bewerten und kommentieren und auch wir behalten einen besseren Überblick. Alle anderen Wünsche können Sie uns gerne über den Punkt “Eine Frage/Anregung zu einem anderen Thema eingeben” zukommen lassen. Vielen Dank für Ihr Verständnis!
Hallo Sebastian, da Ihr ursprünglicher Beitrag gleich aus mehreren Ideen bestand, hat unser Moderatorenteam die drei Themen ausgewählt, die unmittelbar zu unserem Thema Sachsen-Anhalt-Takt gehören und daraus einzelne “Ideen” gemacht. So können die anderen Nutzer zielgerechteter bewerten und kommentieren und auch wir behalten einen besseren Überblick. Alle anderen Wünsche können Sie uns gerne über den Punkt “Eine Frage/Anregung zu einem anderen Thema eingeben” zukommen lassen. Vielen Dank für Ihr Verständnis!
Die Potenziale eines Verkehrshalts in Blumenberg wurden im laufenden Jahr auf Basis aktueller Zahlen einschließlich der umliegenden Ortschaften im Einzugsbereich durch uns untersucht. Auch unter optimistischeren Randbedingungen (Szenario „Verkehrswende“) reicht das Fahrgastpotenzial nicht für die Wiedereröffnung der Station.
Team NASA 13.12. 09:18
Die Potenziale eines Verkehrshalts in Blumenberg wurden im laufenden Jahr auf Basis aktueller Zahlen einschließlich der umliegenden Ortschaften im Einzugsbereich durch uns untersucht. Auch unter optimistischeren Randbedingungen (Szenario „Verkehrswende“) reicht das Fahrgastpotenzial nicht für die Wiedereröffnung der Station.
Richtig. Für Blumenberg nebst deren umliegender Dörfer ist es zu wenig. Nimmt man Wanzleben dazu, nebst einer neuen Verbindungskurve bei Blumenberg Wanzleben - Osterweddingen wäre SPNV zwischen Wanzleben über Osterweddingen mit seinem großen Gewerbegebiet nach Magdeburg wieder möglich. Gegebennenfalls könnte man damit Wanzleben und Loburg miteinander über Magdeburg verbinden.
Jörg Schiller 13.12. 20:15
Richtig. Für Blumenberg nebst deren umliegender Dörfer ist es zu wenig. Nimmt man Wanzleben dazu, nebst einer neuen Verbindungskurve bei Blumenberg Wanzleben - Osterweddingen wäre SPNV zwischen Wanzleben über Osterweddingen mit seinem großen Gewerbegebiet nach Magdeburg wieder möglich. Gegebennenfalls könnte man damit Wanzleben und Loburg miteinander über Magdeburg verbinden.
Eine Anbindung von Magdeburg nach Wanzleben ist mit den vorhandenen Buslinien besser möglich, da diese direkter verkehren und zugleich die angeschlossenen Orte besser erschließen können.
Team NASA 15.12. 09:14
Eine Anbindung von Magdeburg nach Wanzleben ist mit den vorhandenen Buslinien besser möglich, da diese direkter verkehren und zugleich die angeschlossenen Orte besser erschließen können.
1. Das Thema war hier das Rückgängigmachen des vollzogenen Abbaus des Halts Blumenberg - nicht Wanzleben. Wanzleben ist 4 km entfernt. Für den mind. 45 minütigen Fussweg von dort existtert gar kein Gehweg. Der Reisende müsste auf der Straße laufen - das stellt keine Verbesserung dar.
2. Eine “direkte” Buslinie zwischen Magdeburg und Blumenberg (wie oben suggeriert) existiert nicht. Nach Blumenberg kommt man nur mit Umsteigen. Das verlängert die Fahrtzeit mindestens um das Doppelte, wenn nicht Dreifache im Vergleich zur bisherigen Zugverbindung - das stellt keine Verbesseung dar.
3. Im Bus können keine sperrigen Gegenstände wie Fahrräder mitgeführt werden. Selbst wenn das durch einen Fahrzeugwechsel einmal möglich wäre, ist die Kapazität auf eines max. zwei begrenzt. Gleichzeitiges befördern von Fahrrad und Rollstuhl oder und Kinderwagen funktioniert nicht. Daher existiert hier auch keine Verbesserung.
Sebastian 15.12. 10:33
1. Das Thema war hier das Rückgängigmachen des vollzogenen Abbaus des Halts Blumenberg - nicht Wanzleben. Wanzleben ist 4 km entfernt. Für den mind. 45 minütigen Fussweg von dort existtert gar kein Gehweg. Der Reisende müsste auf der Straße laufen - das stellt keine Verbesserung dar.
2. Eine “direkte” Buslinie zwischen Magdeburg und Blumenberg (wie oben suggeriert) existiert nicht. Nach Blumenberg kommt man nur mit Umsteigen. Das verlängert die Fahrtzeit mindestens um das Doppelte, wenn nicht Dreifache im Vergleich zur bisherigen Zugverbindung - das stellt keine Verbesseung dar.
3. Im Bus können keine sperrigen Gegenstände wie Fahrräder mitgeführt werden. Selbst wenn das durch einen Fahrzeugwechsel einmal möglich wäre, ist die Kapazität auf eines max. zwei begrenzt. Gleichzeitiges befördern von Fahrrad und Rollstuhl oder und Kinderwagen funktioniert nicht. Daher existiert hier auch keine Verbesserung.
Blumenberg hatte nur deswegen einen größeren Bahnhof weil es dort die durchgehende Harzstrecke gibt UND 3 Nebenbahnen mal GAB. Eilsleben, Schönebeck und Staßfurt. Damit ist der Zweck des Bahnhofes bei einem Dorf nicht mehr gegeben.
Jörg Schiller 15.12. 15:27
Blumenberg hatte nur deswegen einen größeren Bahnhof weil es dort die durchgehende Harzstrecke gibt UND 3 Nebenbahnen mal GAB. Eilsleben, Schönebeck und Staßfurt. Damit ist der Zweck des Bahnhofes bei einem Dorf nicht mehr gegeben.
Es hatte als Knotenpunkt ja offensichtlich auch im Güterverkehr eine Bedeutung, weil früher landwirtschaftliche Güter aus der Börde mit der Eisenbahn transportiert wurden. Heutzutage karrt man die Rüben lieber mit Diesel-Lastern fort.
Sebastian 16.12. 00:35
Es hatte als Knotenpunkt ja offensichtlich auch im Güterverkehr eine Bedeutung, weil früher landwirtschaftliche Güter aus der Börde mit der Eisenbahn transportiert wurden. Heutzutage karrt man die Rüben lieber mit Diesel-Lastern fort.
Klar. Weil es kaum noch Verlademöglichkeiten für Schüttgut gibt.
Also, kaum Güterverkehr, Personenverkehr braucht das Dorf nicht per Bahn da die Umsteigebeziehungen weggefallen sind. also wozu Blumenberg künstlich am leben erhalten mangels Masse. Ohne Umsteiger ist der Halt in Blumenberg völlig sinnlos.
Jörg Schiller 16.12. 10:15
Klar. Weil es kaum noch Verlademöglichkeiten für Schüttgut gibt.
Also, kaum Güterverkehr, Personenverkehr braucht das Dorf nicht per Bahn da die Umsteigebeziehungen weggefallen sind. also wozu Blumenberg künstlich am leben erhalten mangels Masse. Ohne Umsteiger ist der Halt in Blumenberg völlig sinnlos.
Dennoch, ich bin der Ansicht, wenn Schienen und Infrastruktur bereits vorhanden sind, sollte man sie zum Anhalten auch nutzen. Auch auf anderen Schienenstrecken gibt es “Bedarfshalte”.
Die Logik, dass man mit Steuermitteln etwas abreißt, weil man kein Geld hat, es zu ertüchtigen, erschließt sich mir nicht.
Sebastian 16.12. 11:06
Dennoch, ich bin der Ansicht, wenn Schienen und Infrastruktur bereits vorhanden sind, sollte man sie zum Anhalten auch nutzen. Auch auf anderen Schienenstrecken gibt es “Bedarfshalte”.
Die Logik, dass man mit Steuermitteln etwas abreißt, weil man kein Geld hat, es zu ertüchtigen, erschließt sich mir nicht.
Ja, es war mal diese Infrastruktur da. Aber auch ja, es wurde jahrelang nicht mehr genutzt. Es wurde aber weiterhin betriebstüchtig vorgehalten und hat darüber Instandhaltungskosten verursacht ohne das für den Abschnitt geld rein kam. Daher ist es aus betriebswirtschaftlichen Gründen nur logisch das nur das notwendigste mit kleiner extrareserve betriebsfähig vorgehalten wird. Also die Personenzugkreuzungsmöglichkeit und 2 Güterzuggleise. Für Wanzleben-Zucker und Fels Werke Rübelandverkehr.
Jörg Schiller 16.12. 13:45
Ja, es war mal diese Infrastruktur da. Aber auch ja, es wurde jahrelang nicht mehr genutzt. Es wurde aber weiterhin betriebstüchtig vorgehalten und hat darüber Instandhaltungskosten verursacht ohne das für den Abschnitt geld rein kam. Daher ist es aus betriebswirtschaftlichen Gründen nur logisch das nur das notwendigste mit kleiner extrareserve betriebsfähig vorgehalten wird. Also die Personenzugkreuzungsmöglichkeit und 2 Güterzuggleise. Für Wanzleben-Zucker und Fels Werke Rübelandverkehr.
Das Konzept des “Geld-Rein-Kommens” erschließt sich mir im Bezug auf den Nahverkehr nicht. Dort werden eh Züge vom Land bestellt und bezahlt - egal, ob dort 3 mal so viele Reisende in Blumenberg aus- und umsteigen oder nicht.
Sebastian 16.12. 23:12
Das Konzept des “Geld-Rein-Kommens” erschließt sich mir im Bezug auf den Nahverkehr nicht. Dort werden eh Züge vom Land bestellt und bezahlt - egal, ob dort 3 mal so viele Reisende in Blumenberg aus- und umsteigen oder nicht.
Was nützt eine Verkehrshalt ohne Fahrgäste dort? Rausgeschmissenes Geld an Stationsgebühren. Blumenberg ist SPNV gestorben. Das war einmal. Traurig aber war.
Jörg Schiller 17.12. 15:44
Was nützt eine Verkehrshalt ohne Fahrgäste dort? Rausgeschmissenes Geld an Stationsgebühren. Blumenberg ist SPNV gestorben. Das war einmal. Traurig aber war.
Was bedeutet SPNV? und was streckt hinter Stationsgebühren? Wie hoch sind diese? Wer bezahlt dort an wen Geld? und wieviele Reisende pro Tag brauche ich, um die Stationsgebühr zusammenbekommen? Und wie sinnvoll sind solche eventuell Rechte-Tasche-Linke-Tasche-Gebühren bei einem hochsubventionierten Bereich, der politisch gefördert wrerden soll?
Sebastian 17.12. 15:58
Was bedeutet SPNV? und was streckt hinter Stationsgebühren? Wie hoch sind diese? Wer bezahlt dort an wen Geld? und wieviele Reisende pro Tag brauche ich, um die Stationsgebühr zusammenbekommen? Und wie sinnvoll sind solche eventuell Rechte-Tasche-Linke-Tasche-Gebühren bei einem hochsubventionierten Bereich, der politisch gefördert wrerden soll?
SPNV steht für Schienenpersonennahverkehr und umfasst alle RE-, RB- und S-Bahn-Linien, egal von welchem Betreiber. Die Organisation und Finanzierung des SPNV ist Sache der Länder. Dafür erhalten sie Geld vom Bund - und oftmals auch die Fahrgeldeinnahmen. Mit diesem Geld werden dann Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) beauftragt, die dann letztendlich den Zugverkehr durchführen.
Für die Nutzung der Gleise und Stationen müssen die EVUs Gebühren zahlen. Betreiber der Stationen ist meist DB Station&Service, ein Unternehmen des bundeseigenen DB-Konzerns. Sie kümmern sich um Ausstattung, Beleuchtung, Abfallentsorgung, Sicherheit, Reinigung usw. Aktuell arbeitet DB Station&Service gewinnorientiert und soll auch eine Rendite für den Konzern erwirtschaften. Ein großer Teil der Einnahmen stammt aus Stationsgebühren, die auch die Kosten decken sollen.
Die EVUs müssen daher bei jedem Halt an einer Station zahlen (es zählt die Abfahrt, nicht die Ankunft). Die Preise sind öffentlich einsehbar, für eine Station wie Osterweddingen werden z. B. 4,41 € je Zughalt fällig. Bei einem Stundentakt mit 18 Zugpaaren täglich reden wir von ca. 60.000 € im Jahr. Zusätzlich sind für die Nutzung der Gleise Trassengebühren an DB Netz zu zahlen. Da liegen wir bei 5,46 € je Trassenkilometer, was einen immensen Teil der Kosten für den SPNV ausmacht. Die Gebühren werden zunächst von den EVU an die DB-Töchter bezahlt und die Rechnung dann an uns durchgereicht.
Über Sinn und Unsinn des Systems lässt sich trefflich streiten. Das wird aber auf bundespolitischer Ebene entschieden. Die neue Ampelkoalition hat ja für die Netzsparte einige Überlegungen zum Thema Gemeinwohl und Rendite in ihren Koalitionsvertrag geschrieben. Schauen wir mal, was draus wird.
Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit zusätzlicher Stationen gibt es eine volkswirtschaftliche und eine betriebswirtschaftliche Sichtweise. Die volkswirtschaftliche fragt aus Sicht des Staates als Fördermittelgeber für eine Infrastruktur: Ist der volkswirtschaftliche Nutzen durch die Investition höher als die Kosten. Dafür gibt es Verfahren aus der sog. Standardisierten Bewertung. Diese berücksichtigen als Nutzen nicht nur die Fahrgeldeinnahmen, sondern auch andere positive Effekte wie verringerte Unfallfolgekosten oder CO2-Einsparungen, wenn mehr Leute den Zug statt des Autos nehmen. Es geht aber auch die Reisezeitverlängerung, die die durchfahrenden Fahrgäste durch den zusätzlichen Halt erleiden, als negativer Nutzen in die Rechnung ein. Die Stationsgebühren spielen hier keine besonders große Rolle, entscheidender sind die Investitionskosten für den Bau oder Umbau einer Station. Meist stehen auch an Bestandsstationen Investitionen an.
Die betriebswirtschaftliche Sichtweise schaut darauf, ob die Erlöse durch die neu gewonnenen Fahrgäste die zusätzlichen Stationsgebühren ausgleichen. Beide Sichtweisen spielen für die wirtschaftliche Bewertung eine Rolle. Darüber hinaus sind aber oft auch verkehrliche Aspekte wie z. B. das Erreichen bestimmer Anschlüsse ausschlaggebend. Mitunter können diese bei zusätzlich eingerichteten Halte nicht mehr erreicht werden.
Die Frage, wie viele Fahrgäste man braucht, damit es sich lohnt, ist aufgrund der komplexen Berechnung bei jeder Station unterschiedlich. Bei Neuanlagen und Verlegungen liegt Zahl notwendiger Fahrgäste je nach Randbedingungen meist irgendwo zwischen 100 und 500 Ein- und Aussteigern pro Tag. Umgekehrt werden bestehende Stationen lt. ÖPNV-Plan bei Unterschreiten einer Schwelle von 30 Ein- und Aussteigern kritisch geprüft. Der Halt Blumenberg hatte weniger als 20 Ein-/Aussteiger und es hätten erhebliche Investitionen angestanden.
Team NASA 17.12. 17:15
SPNV steht für Schienenpersonennahverkehr und umfasst alle RE-, RB- und S-Bahn-Linien, egal von welchem Betreiber. Die Organisation und Finanzierung des SPNV ist Sache der Länder. Dafür erhalten sie Geld vom Bund - und oftmals auch die Fahrgeldeinnahmen. Mit diesem Geld werden dann Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) beauftragt, die dann letztendlich den Zugverkehr durchführen.
Für die Nutzung der Gleise und Stationen müssen die EVUs Gebühren zahlen. Betreiber der Stationen ist meist DB Station&Service, ein Unternehmen des bundeseigenen DB-Konzerns. Sie kümmern sich um Ausstattung, Beleuchtung, Abfallentsorgung, Sicherheit, Reinigung usw. Aktuell arbeitet DB Station&Service gewinnorientiert und soll auch eine Rendite für den Konzern erwirtschaften. Ein großer Teil der Einnahmen stammt aus Stationsgebühren, die auch die Kosten decken sollen.
Die EVUs müssen daher bei jedem Halt an einer Station zahlen (es zählt die Abfahrt, nicht die Ankunft). Die Preise sind öffentlich einsehbar, für eine Station wie Osterweddingen werden z. B. 4,41 € je Zughalt fällig. Bei einem Stundentakt mit 18 Zugpaaren täglich reden wir von ca. 60.000 € im Jahr. Zusätzlich sind für die Nutzung der Gleise Trassengebühren an DB Netz zu zahlen. Da liegen wir bei 5,46 € je Trassenkilometer, was einen immensen Teil der Kosten für den SPNV ausmacht. Die Gebühren werden zunächst von den EVU an die DB-Töchter bezahlt und die Rechnung dann an uns durchgereicht.
Über Sinn und Unsinn des Systems lässt sich trefflich streiten. Das wird aber auf bundespolitischer Ebene entschieden. Die neue Ampelkoalition hat ja für die Netzsparte einige Überlegungen zum Thema Gemeinwohl und Rendite in ihren Koalitionsvertrag geschrieben. Schauen wir mal, was draus wird.
Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit zusätzlicher Stationen gibt es eine volkswirtschaftliche und eine betriebswirtschaftliche Sichtweise. Die volkswirtschaftliche fragt aus Sicht des Staates als Fördermittelgeber für eine Infrastruktur: Ist der volkswirtschaftliche Nutzen durch die Investition höher als die Kosten. Dafür gibt es Verfahren aus der sog. Standardisierten Bewertung. Diese berücksichtigen als Nutzen nicht nur die Fahrgeldeinnahmen, sondern auch andere positive Effekte wie verringerte Unfallfolgekosten oder CO2-Einsparungen, wenn mehr Leute den Zug statt des Autos nehmen. Es geht aber auch die Reisezeitverlängerung, die die durchfahrenden Fahrgäste durch den zusätzlichen Halt erleiden, als negativer Nutzen in die Rechnung ein. Die Stationsgebühren spielen hier keine besonders große Rolle, entscheidender sind die Investitionskosten für den Bau oder Umbau einer Station. Meist stehen auch an Bestandsstationen Investitionen an.
Die betriebswirtschaftliche Sichtweise schaut darauf, ob die Erlöse durch die neu gewonnenen Fahrgäste die zusätzlichen Stationsgebühren ausgleichen. Beide Sichtweisen spielen für die wirtschaftliche Bewertung eine Rolle. Darüber hinaus sind aber oft auch verkehrliche Aspekte wie z. B. das Erreichen bestimmer Anschlüsse ausschlaggebend. Mitunter können diese bei zusätzlich eingerichteten Halte nicht mehr erreicht werden.
Die Frage, wie viele Fahrgäste man braucht, damit es sich lohnt, ist aufgrund der komplexen Berechnung bei jeder Station unterschiedlich. Bei Neuanlagen und Verlegungen liegt Zahl notwendiger Fahrgäste je nach Randbedingungen meist irgendwo zwischen 100 und 500 Ein- und Aussteigern pro Tag. Umgekehrt werden bestehende Stationen lt. ÖPNV-Plan bei Unterschreiten einer Schwelle von 30 Ein- und Aussteigern kritisch geprüft. Der Halt Blumenberg hatte weniger als 20 Ein-/Aussteiger und es hätten erhebliche Investitionen angestanden.
Vielleicht verstehe ich die Komplexität dieser Vorgänge ja auch noch nicht ganz. Dennoch ist “Blumenberg” für mich auch ein Beispiel für den Zustand und Umgang mit Bahnstationen im Land.
Wäre Blumenberg nur ein Bedarfshalt, würde doch die Stationsgebühr nur anfallen, wenn wirklich jemand ein- oder aussteigt, weil der Zug nur dann der Zug “eine Abfahrt” erzeugt, oder?
Würde also jemand von Blumenberg nach Magdeburg reisen, gibt er dafür sicherlich rund 5 Euro aus, damit könnten die Stationsgebühren von 4,41 Euro also schon mit einer Person bezahlt werden.
Sicher standen in Blumenberg Renovierungen und Instandsetzungen an: doch diese hatte man die letzten Jahre ja kräftig gespart. Eigentlich müsste sich dort ja schon ein “Guthaben” an gesparter Unterhaltung angehäuft haben.
Sebastian 17.12. 17:41
Vielleicht verstehe ich die Komplexität dieser Vorgänge ja auch noch nicht ganz. Dennoch ist “Blumenberg” für mich auch ein Beispiel für den Zustand und Umgang mit Bahnstationen im Land.
Wäre Blumenberg nur ein Bedarfshalt, würde doch die Stationsgebühr nur anfallen, wenn wirklich jemand ein- oder aussteigt, weil der Zug nur dann der Zug “eine Abfahrt” erzeugt, oder?
Würde also jemand von Blumenberg nach Magdeburg reisen, gibt er dafür sicherlich rund 5 Euro aus, damit könnten die Stationsgebühren von 4,41 Euro also schon mit einer Person bezahlt werden.
Sicher standen in Blumenberg Renovierungen und Instandsetzungen an: doch diese hatte man die letzten Jahre ja kräftig gespart. Eigentlich müsste sich dort ja schon ein “Guthaben” an gesparter Unterhaltung angehäuft haben.
Lt. NASA fallen Stationsgebühren auch bei Bedarfshalten an selbst dann wenn durchgefahren wird. Grund: Die nötige Infrastruktur muss dafür schließlich vorgehalten und betriebsbereit gehalten werden falls mal 1 Fahrgast mit der Bahn fahren will. Damit sind wir bei den Bahnsteigen mit Reinigung. Beleuchtung, Infoanzeiger usw. Nochmal zum mitschreiben: Ohne einer weiteren Strecke dort macht ein Halt in Blumenberg einfach keinen Sinn. Da macht ein SPNV von Wanzleben über neuer Kurve bei Blumenberg Richtung Magdeburg schon mehr sinn, da ab Wanzleben ein quasi Halbstundentakt mit 2 Buslinien nach Magdeburg ist. Deswegen auch mein Vorschlag von RB-Verbindung Wanzleben - Loburg. Wanzleben dann stündlich 1x mit dem Bus der über die Kleckerdörfer fährt und 1x Stündlich die Gewerbegebiete in Langenweddingen und Osterweddingen bedient, durch Magdeburg fährt und hintenraus über Möckern nach Loburg fährt. Das rechnet sich eher. Die Städte Wanzleben, Möckern und Loburg mit der Großstadt Magdeburg und den Gewerbebetrieben in Osterweddingen und Sket verbinden.
Jörg Schiller 17.12. 18:00
Lt. NASA fallen Stationsgebühren auch bei Bedarfshalten an selbst dann wenn durchgefahren wird. Grund: Die nötige Infrastruktur muss dafür schließlich vorgehalten und betriebsbereit gehalten werden falls mal 1 Fahrgast mit der Bahn fahren will. Damit sind wir bei den Bahnsteigen mit Reinigung. Beleuchtung, Infoanzeiger usw. Nochmal zum mitschreiben: Ohne einer weiteren Strecke dort macht ein Halt in Blumenberg einfach keinen Sinn. Da macht ein SPNV von Wanzleben über neuer Kurve bei Blumenberg Richtung Magdeburg schon mehr sinn, da ab Wanzleben ein quasi Halbstundentakt mit 2 Buslinien nach Magdeburg ist. Deswegen auch mein Vorschlag von RB-Verbindung Wanzleben - Loburg. Wanzleben dann stündlich 1x mit dem Bus der über die Kleckerdörfer fährt und 1x Stündlich die Gewerbegebiete in Langenweddingen und Osterweddingen bedient, durch Magdeburg fährt und hintenraus über Möckern nach Loburg fährt. Das rechnet sich eher. Die Städte Wanzleben, Möckern und Loburg mit der Großstadt Magdeburg und den Gewerbebetrieben in Osterweddingen und Sket verbinden.
Schienenverkehr hat immer eine höhere Akzeptanz als Busverkehr.
Jörg Schiller 15.12. 15:29
Schienenverkehr hat immer eine höhere Akzeptanz als Busverkehr.
Wieviel bewegungseingeschränkte Mitbürger passen in einen Bus? Wieviel in eine Bahn? Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühle. Das mit einem Bus? vergesst es. Wieviel Stunden soll es den dauern bis alle Beförderungsfälle befördert wurden?
Jörg Schiller 15.12. 20:13
Wieviel bewegungseingeschränkte Mitbürger passen in einen Bus? Wieviel in eine Bahn? Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühle. Das mit einem Bus? vergesst es. Wieviel Stunden soll es den dauern bis alle Beförderungsfälle befördert wurden?
Die Busse verkehren im Halbstundentakt zwischen Wanzleben und Magdeburg. Selbstverständlich sind alle Fahrzeuge niederflurig und bieten spezielle Plätze für Menschen mit Behinderungen, Kinderwagen und Fahrräder usw. Plätze. Neue Busse die ab diesem Jahr beschafft werden, müssen sogar extragroße Mehrzweckbereiche erhalten. Die Fahrt von Wanzleben, Rudolf-Breitscheid-Straße zum ZOB in Magdeburg dauert mit der direkten PlusBus-Linie 602 nur 23 Minuten. Die PlusBus-Linie 603 bedient unterwegs zusätzliche Orte und benötigt deshalb 11 Minuten länger. Sie wird auch stärker nachgefragt als der erstgenannte Expressbus.
Team NASA 16.12. 09:49
Die Busse verkehren im Halbstundentakt zwischen Wanzleben und Magdeburg. Selbstverständlich sind alle Fahrzeuge niederflurig und bieten spezielle Plätze für Menschen mit Behinderungen, Kinderwagen und Fahrräder usw. Plätze. Neue Busse die ab diesem Jahr beschafft werden, müssen sogar extragroße Mehrzweckbereiche erhalten. Die Fahrt von Wanzleben, Rudolf-Breitscheid-Straße zum ZOB in Magdeburg dauert mit der direkten PlusBus-Linie 602 nur 23 Minuten. Die PlusBus-Linie 603 bedient unterwegs zusätzliche Orte und benötigt deshalb 11 Minuten länger. Sie wird auch stärker nachgefragt als der erstgenannte Expressbus.
Bei einem 30 Minuten Bustakt von einer Kleinstadt Wanzleben nach Magdeburg ist somit sehr wohl Potenzial für eine Schienenverbindung da.
Nur das die Busse die großen Gewerbegebiete auf dem Weg links liegen lassen. Das sieht man auf deren Parkplätzen der Firmen in z.b. Osterweddingen.
Jörg Schiller 16.12. 10:24
Bei einem 30 Minuten Bustakt von einer Kleinstadt Wanzleben nach Magdeburg ist somit sehr wohl Potenzial für eine Schienenverbindung da.
Nur das die Busse die großen Gewerbegebiete auf dem Weg links liegen lassen. Das sieht man auf deren Parkplätzen der Firmen in z.b. Osterweddingen.
für das Dorf Blumenberg lohnt es sich nicht. Für Wanzleben fehlt der SPNV.
Jörg Schiller 11.12. 14:45
für das Dorf Blumenberg lohnt es sich nicht. Für Wanzleben fehlt der SPNV.
Hallo Sebastian, da Ihr ursprünglicher Beitrag gleich aus mehreren Ideen bestand, hat unser Moderatorenteam die drei Themen ausgewählt, die unmittelbar zu unserem Thema Sachsen-Anhalt-Takt gehören und daraus einzelne “Ideen” gemacht. So können die anderen Nutzer zielgerechteter bewerten und kommentieren und auch wir behalten einen besseren Überblick. Alle anderen Wünsche können Sie uns gerne über den Punkt “Eine Frage/Anregung zu einem anderen Thema eingeben” zukommen lassen. Vielen Dank für Ihr Verständnis!
Team NASA 10.12. 13:08
Hallo Sebastian, da Ihr ursprünglicher Beitrag gleich aus mehreren Ideen bestand, hat unser Moderatorenteam die drei Themen ausgewählt, die unmittelbar zu unserem Thema Sachsen-Anhalt-Takt gehören und daraus einzelne “Ideen” gemacht. So können die anderen Nutzer zielgerechteter bewerten und kommentieren und auch wir behalten einen besseren Überblick. Alle anderen Wünsche können Sie uns gerne über den Punkt “Eine Frage/Anregung zu einem anderen Thema eingeben” zukommen lassen. Vielen Dank für Ihr Verständnis!
Alles was du sagst ist wichtig.
Dass der Nahverkehr gestärkt werden soll sind immer nur sonntagsreden..
Wenn du mal mit Leuten Bahn fährst die sonst nie Bahn fahren, die sind dann geschockt über den Zustand der Gleisanlagen und der Stationen.
vegoh 10.12. 12:52
Alles was du sagst ist wichtig.
Dass der Nahverkehr gestärkt werden soll sind immer nur sonntagsreden..
Wenn du mal mit Leuten Bahn fährst die sonst nie Bahn fahren, die sind dann geschockt über den Zustand der Gleisanlagen und der Stationen.
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